Nhưng cho đến nay, những vấn đề này dường như không gây tổn hại lớn cho thị phần của Uber. Theo nghiên cứu của TXN hồi tháng 3 vừa qua, Uber vẫn có số chuyến đi gần gấp 4 lần so với đối thủ lớn nhất tại Mỹ là Lyft.
Hình ảnh tiêu cực và những mâu thuẫn trong ban lãnh đạo chắc chắn không phải là điều tốt. Tuy nhiên, theo bình luận của nhà kinh tế Noah Smith trên Bloomberg View, yếu tố cốt lõi ở đây là liệu mô hình kinh doanh chia sẻ xe mà Uber và các đối thủ như Lyft đang theo đuổi có thể tồn tại lâu dài được không.
Đây là điều mà Uber và các nhà đầu tư của công ty nên lo lắng. Các quy luật kinh tế học cơ bản cho thấy một số vết nứt trong mô hình của Uber. Những điểm yếu đó có thể không phải là chí mạng, nhưng nó nên được Uber lưu tâm nhiều hơn.
Giá trị của một công ty phụ thuộc vào số tiền nó có thể kiếm được. Sự cạnh tranh hạn chế khả năng sinh lợi, do đó để bảo vệ lợi nhuận của mình, các công ty cần có cái mà Warren Buffett gọi là “hào nước” (moat) – một nguồn sức mạnh để tạo ra lợi thế lâu dài so với những doanh nghiệp mới tham gia thị trường.
“Hào nước” này có thể là một thương hiệu có giá trị, chẳng hạn như Gucci hay Apple. Nó có thể là ưu thế về công nghệ hoặc các bằng sáng chế do chính phủ cấp. Nó có thể là lợi thế kinh tế nhờ quy mô (economy of scale), như trong trường hợp ngành công nghiệp ôtô: thật khó để có thể huy động tiền và lập một công ty đủ lớn để cạnh tranh với Toyota Motor Corp. và Ford Motor Co.
Nhưng loại “hào nước” mạnh nhất là hiệu ứng mạng lưới (network effect): Tôi lên Facebook vì bạn bè của tôi đang ở trên đó, và với những người bạn cũng làm như thế. Chúng ta không thể dễ dàng chuyển sang một mạng xã hội mới, vì không có ai quen biết ở đó.
Khi giá trị của việc tham gia vào mạng lưới gia tăng theo quy mô của mạng, đó là một nguồn sức mạnh thị trường. Các công ty công nghệ, nhờ tận dụng tính kết nối của Internet, thường sẽ tạo được hiệu ứng mạng lưới rất mạnh, từ đó tạo ra các thị trường nơi người chiến thắng giành lấy tất cả (winner-takes-all market).
Và mỗi tài xế muốn tham gia ứng dụng có nhiều khách hàng gọi xe nhất, bởi vì điều đó sẽ giảm thiểu thời gian để tìm khách. Đây được gọi là thị trường dày đặc (thick market).
Hãy tưởng tượng một ứng dụng chia sẻ xe chỉ có 3 tài xế và 100 người sử dụng thì sẽ mất rất nhiều thời gian để đặt xe, bởi vì rất có thể là xe và người đặt sẽ ở xa nhau. Nhưng với 300 lái xe và 10.000 người sử dụng, thời gian chờ sẽ thấp hơn. Việc có mạng lưới lớn hơn tạo ra nhiều giá trị hơn.
Nhưng có những lý do để tin rằng hiệu ứng mạng của một dịch vụ gọi xe không phải là quá mạnh mẽ. Thứ nhất, như nhà báo Justin Fox của Bloomberg View chỉ ra, việc Uber thống trị một thành phố không giúp gì nhiều trong việc tìm cách thống trị thành phố khác, vì chỉ có khách du lịch mới đặt xe ở cả hai thành phố.
Thứ hai, hầu hết các tài xế làm việc cho Uber cũng làm việc cho Lyft hoặc các đối thủ khác của Uber, và người dùng cũng thường có nhiều ứng dụng chia sẻ xe trên điện thoại của họ. Sự dễ dàng chuyển đổi giữa hai ứng dụng có nghĩa là Uber khó có thể buộc Lyft và các đối thủ khác rời khỏi thị trường.
Đây có thể là một lý do lớn khiến Uber không thể đạt mức lợi nhuận như mong muốn. Trong một loạt bài viết blog, nhà tư vấn Hubert Horan đã tổng hợp lại những khoản lỗ cực lớn của Uber và đưa ra một số bằng chứng để hỗ trợ cho giả thuyết rằng đây là do lỗ từ hoạt động, hơn là lỗ từ đầu tư nhằm giúp công ty phát triển.
Điều đáng chú ý nhất là các khoản lỗ của Uber đã không được cải thiện nhiều khi công ty phát triển mạnh hơn. Điểm này có nghĩa là không giống như các công ty công nghệ như Facebook và Amazon vốn có hiệu ứng mạng mạnh mẽ trên quy mô toàn cầu, Uber và các dịch vụ gọi xe khác có thể không phát triển được theo hướng cải thiện lợi nhuận.
Một điều Uber có thể làm là tăng giá. Nếu Uber và Lyft rơi vào một cuộc chiến giá cả tàn khốc và vô ích, họ có thể cải thiện lợi nhuận bằng cách kết thúc chiến tranh và chấp nhận rằng không bao giờ có được sự độc quyền. Nhưng điều đó có thể làm giảm nhu cầu với dịch vụ của họ, khi người ta quyết định chuyển sang phương tiện giao thông công cộng hoặc tự lái xe ôtô của mình.
Một số nhà kinh tế ước tính rằng nhu cầu về dịch vụ của Uber là rất không co dãn (inelastic) – nghĩa là khách hàng sẵn sàng trả giá cao hơn để tiếp tục sử dụng dịch vụ. Nhưng như Horan chỉ ra, nghiên cứu này tập trung vào nhu cầu ngắn hạn của những người sử dụng Uber thường xuyên – về lâu dài và trên toàn bộ nền kinh tế, nhu cầu có lẽ sẽ nhạy cảm hơn với giá cao hơn (nghĩa là giá cao sẽ làm nản lòng người dùng).
Một điều khác mà Uber có thể làm là sử dụng xe ô tô tự lái, như công ty này hiện đang cố gắng triển khai. Nhưng như nhà quản lý quỹ Hamish Douglass đã lưu ý, điều này có thể làm cho vấn đề thậm chí tệ hơn nếu nó thành công.
Một người tài xế có thể khá dễ dàng chuyển đổi qua lại giữa hai ứng dụng chia sẻ xe, nhưng một chiếc xe tự động còn có thể dễ dàng chuyển đổi giữa một trăm ứng dụng. Điều đó ngay lập tức đánh bật một phần hiệu ứng mạng của Uber, vì mỗi ứng dụng sẽ có thể kết nối với mọi chiếc xe.
Thêm vào đó, những chiếc xe tự lái sẽ tạo thêm lý do để chúng ta không sử dụng ứng dụng chia sẻ xe, vì khi đó thực ra ai cũng sẽ có tài xế riêng. Bạn chẳng cần phải căng thẳng và tốn thời gian đi tìm bãi đậu xe, và chiếc xe của bạn thậm chí có thể tự chở bạn về nhà nếu bạn đã uống quá chén.
Vì vậy, có thể các nhà đầu tư và giới báo chí kinh tế đã đánh giá quá cao khả năng kiếm lợi nhuận của các công ty như Uber và Lyft. Có thể các công ty này hoặc một mô hình tượng tự nào khác sẽ tiếp tục tồn tại, nhưng có thể sẽ có lợi nhuận thấp hơn so với các nhà đầu tư đã kỳ vọng.
Theo NCDT
